Transportas
12.01. Kuris Lietuvos miestas pirmas pradės statyti metro?
Vytautas Žeimantas
Pirmasis pasaulyje metro – 1863 m.
Dabar visų didžiųjų Lietuvos miestų gyventojai turi daug problemų su transportu. Garsiai šnekama ir apie tai, kaip galima miestuose pagerinti transporto situaciją. Jei prieš keliasdešimt metų buvo vardijamos įvairios tradicinės priemonės: visuomeninio transporto svarba, gatvių platinimas, automobilių greičių reguliavimas, šviesoforų tobulinimas, dviračių takai, lengvųjų automobilių eismo varžymas, tai dabar jau nemažai žmonių pasisako radikaliai – statyti požeminius metro. Paskutinė “Baltijos tyrimų” apklausa teigia: kad savo mieste būtų statomas metro, pasisako 40 proc. vilniečių, 38 proc. kauniečių ir 29 proc. klaipėdiškių.
Beja, pirmasis pasaulyje metro buvo pastatytas 1863 m. Londone. Jo ilgis buvo 3,8 km., dabar – per 400 km. 1868 m. metro pradėjo veikti Niujorke, 1892 m. – Čikagoje, 1896 m. – Budapešte, 1900 m. – Paryžiuje. Šiandien metro yra daugelyje pasaulio miestų, tarp jų ir mums kaimyninių šalių sostinėse – Varšuvoje, Minske, Maskvoje, Stokholme, Helsinkyje. Šiuo metu pasaulyje statoma per 40 metro. Kinija stato net 14 naujų metro, Indija – 6, Iranas – 5, Rusija (Omske ir Čeliabinske) - 2. Savo sostinėse pradėjo statyti metro Indonezija, Saudo Arabija, Jungtiniai Arabų Emyratai, Kataras, Ekvadoras, Vietnamas, net visiškai varganas Bangladešas.
Mažiausių Europos miestų metropolitenai
Metro – elektrinis miesto geležinkelis, ne tik nepriklausomas nuo gatvių tinklo, automobilių ir pėsčiųjų eismo ir pasižymintis kelionės greičiu, pervežimų pajėgumu, saugumu ir ekologiškumu, bet ir turintis vieną išskirtinį bruožą – jis požeminis. O tai gąsdina, trikdo kai kuriuos žmones, kaip ir seniau bijančius ar nesuprantančius techninio progreso, kad ir geležinkelio, naudos.
Antai 1827 m. spauda rašė: “Sunku sugalvoti didesnį absurdą už teiginį, kad lokomotyvai galės pasiekti greitį, du kartus didesnį, negu keturių arklių traukiamo pašto diližano greitis”.
“Geležinkelių statyba kelia grėsmę Valstybei ir tai padarys žalą visuomenės sveikatai. Maža to, judėjimas greičiu daugiau kaip 40 km/val. neišvengiamai sukels keleiviams pamišimą ir kraujo išsiliejimą į smegenis”, - 1837 m. teigė Bavarijos Karališkosios medicinos tarnyba.
Daug įvairių mitų skraidė bei skraido ir apie metro.
Metro – idėja sunkiai brendo ne tik Lietuvoje
Kodėl tik dabar pasaulyje prasidėjo metro statybų bumas, juk nuo pirmojo pasaulyje metro jau praėjo daugiau kaip 150 metų? Atsakant į šį klausimą, galima teigti, kad visa žmonijos progreso istorija yra kūrėjų ir skeptikų kova. Nežiūrint gana senokos metro istorijos, įvairių pasaulio miestų kūrėjams prireikdavo ne mažiau kaip 30 metų, kad įtikintų skeptikus šios techninės naujovės pranašumais prieš egzistuojančias transporto sistemas.
“Niurnberge, Vokietijoje, įdiegus metro sistemą, buvo išsaugotas senamiesčio paveldas, o pats senamiestis tapo jaukesnis, švaresnis ir saugesnis, nors diskusijos, ar verta statyti metro, užtruko net 35 metus ir kilus ginčams dėl metro tiesimo į senamiestį, buvo organizuotas referendumas, kurį laimėjo metro šalininkai”, - sako Niurnbergo transporto korporacijos įmonės vadovas Wolfgangas Legathas.
Lietuvoje metro ištakomis laikomi 1974 m., kuomet metro trasos buvo įtrauktos į Vilniaus planavimo dokumentus. Buvo net atlikti geodeziniai tyrimai, leidę teigti, kad sostinėje drąsiai galima statyti metro. Tačiau tolimesnius darbus vilkino prašymai, tiksliau stumdymasis su Maskvos valdininkais, prasidėjusi sovietinės ekonomikos stagnacija, vėliau Valstybingumo atkūrimas, Kremliaus ekonominė blokada. Metro idėja Lietuvoje atgimė 2002 m., susikūrė ir visuomeninė asociacija “Metro sąjūdis”, dabar vienijantis per 10 tūkstančių transporto problemoms neabejingų žmonių.
Automobilių spūstys – nuostolis žmonėms, aplinkai
Neseniai “Baltijos tyrimų” paskelbti naujos Lietuvos gyventojų apklausos rezultatai, manau, sudomins daugelį, juolab buvo tiriama Lietuvos gyventojų nuomonė apie mūsų miestų transporto problemas. O jos betarpiškai liečia, neretai ir kankina, visus mūsų didesnių miestų gyventojus. Kad transporto spūstys mūsų miestuose yra svarbi problema mano dauguma. Kad tai yra aktualu Vilniui, pasisakė 85 proc., Kaunui - 71 proc., Klaipėdai 61 proc. apklaustųjų.
Už šių gana įspūdingų, tačiau ir sausokų skaičių slypi ne tik prarastas laikas stovint kamštyje, sugadinta nuotaika, padidėjusi oro tarša, keliamas triukšmas. Kenkia tai ir spūstyse įstrigusių žmonių savijautai, emocinei būsenai, jų darbingumui. Kiekviena kamščiuose sugaišta minutė – tai ir nemaži nuostoliai, mums, miestams, Lietuvai. Ir šių beviltiškai prarastų minučių tik didės, nes, kaip teigia technikos mokslų daktaras Jonas Butkevičius, automobilių voros spūstyse kasmet pailgėja apie tris kilometrus.
Lietuvą, atsižvelgus į mūsų specifinę geopolitinę padėtį, labai kaltinti metro statybų vilkinimu nederėtų. Nors pragyvenus jau beveik tris Nepriklausomybės dešimtmečius, galima pradėti ir nuogąstauti – kodėl nestatome?
Iki šiol Europoje mes išgarsėjome tuo, kad paskutiniai, atsilikę keliais šimtais metų, priėmėme krikščionybę. Nesinorėtų išgarsėti ir tuo, kad lietuviai paskutiniai Europoje suprato metro naudą.
Kelios nuomonės apie metro statybą
“Metro projektas sustiprina Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu. Miesto dvasiai sustiprinti reikalingi drąsūs, įprastinį lietuvių urbanistinį mąstymą peržengiantys ir visuomenės vaizduotę įžiebiantys projektai, kurie padėtų miestui ir miestiečiams pasijusti gyvenantiems XXI amžiuje, todėl miestą valdantys politikai privalo ryžtis drąsiems urbanistiniams sprendimams”, - teigia filosofas dr. Vytautas Rubavičius.
Vytautas Rubavičius
“Kurią transporto rūšį rinkčiausi aš? Esu prieš metro šimtu procentų, esu už tramvajų. Troleibusai? Jie netrukus taps antikvariniai”, - teigė VGTU Miestų statybos katedros profesorė Marija Burinskienė.
“Liberalai vertina individualumą ir pagal galimybes važinėtų individualiu transportu, bet individualus transportas didina transporto kamščius ir viena iš galimybių nesėdėti automobilių spūstyse - statyti metropoliteną. Metro pagelbės ir individualaus transporto gerbėjams, nes gatvės bus laisvesnės, švaresnės. Tačiau šios statybos turi būti įgyvendinamos nacionaliniu lygmeniu ir jose turi dalyvauti privatus investuotojas”, - teigė žinomas liberalų politikas Eligijus Masiulis.
“Vienas iš didžiausių istorinį paveldą niokojančių faktorių yra autotransportas. Europos miestų patirtis rodo, kad atsikratyti šios problemos galima įrengus metropoliteną. Kai kurių miestų metropolitenų stotys tarnauja kaip archeologinių radinių muziejai. Vilniaus senamiestyje metropoliteno stotys taip pat galėtų atlikti šią funkciją,” – sakė buvęs kultūros ministras Šarūnas Birutis.
Sovietinis mitas – metro tik milijoniniam miestui
Vienas iš gajausių, dar nuo sovietinių laikų išlikęs mitas, tai, kad metro apsimoka statyti tik milijoną gyventojų turinčiam miestui. Ir dabar dar nemaža politikų ir valdininkų, nenorėdami sau sukti galvos dėl didelių projektų įgyvendinimo, meta kaip kozirį – mūsų miestai maži, metro neapsimokės.
Teisybės dėlei reiktų pasakyti, kad net patys sovietiniai dignitoriai tik oficialiai teigė šią nuostatą, o iš tikro jos nemanė aklai laikytis. Apie planus statyti metro Vilniuje, tuomet turėjusiame apie pusę milijono gyventojų, jau užsiminiau. Kaimynai Rygoje, irgi neturėję to geidžiamo milijono gyventojų, nuėjo dar toliau už Vilnių. 1990 metais Rygoje jau turėjo prasidėti metro statyba, o 2002 m. – turėjo pradėti veikti pirmoji metro linija. Darbus sustabdė Latvijos Nepriklausomybės atgavimas.
Sovietinės okupacijos metais, nors ir gyvenome už “geležinės uždangos”, informacija griaunanti šį mitą sklido, ir visų pirma - iš mūsų kaimynų. 1928 m. pradėjo veikti metro Norvegijos sostinėje Osle, tada turėjusiame tik 258 000 gyventojų. 1933 m. metro atsidarė Švedijos sostinėje Stokholme (504 000 gyventojų), 1955 m. požeminiai metro statybos darbai prasidėjo Suomijos sostinėje Helsinkyje (372 000 gyventojų).
“Metro idėja Suomijos vyriausybei kilo 1955 m. Po karo Helsinkis buvo neturtingas. Jame gyveno 370 tūkst. gyventojų. Daugelis emigravo, 6-ame dešimtmetyje dauguma buvo prieš metro. Veikė senoji tramvajų sistema. Tačiau 1955 m. vis tik buvo suprasta, kad metro reikalingas,” – sako Helsinkio universiteto profesorė Leena Louhivuori.
Šiuo metu Helsinkis eksploatuoja 22,1 km metro ir pradėjo statyti naują 14 km metro trasą. Plėtė savo metro tinklą ir Oslo bei Stokholmo miestai, beje, ir iki šiol dar nepasiekę milijono gyventojų skaičiaus.
talijoje, Katanijos mieste, turėjusiame 315 000 gyventojų, metro pradėjo veikti 1999 m.
Įdėmiau pasidairius po Vakarų Europą, galima nemažai rasti mažuose miestuose veikiančių metro. 1978 m. metro pradėjo veikti Prancūzijos Lilio mieste, turėjusiame 170 000 gyventojų, 1977 m. – Belgijos Šarlerua mieste (227 000), 1991 m. - Šveicarijos Lozanos mieste (127 000), 2002 m. – Portugalijos Porto mieste (220 000), 2004 m. - Italijos Brešo mieste (191 000) ir panašiai.
Reno meras Danielis Delaveau: Politinės drąsos ir išminties rezultatas - pavyzdinė viešojo transporto sistema
1997 m. metro pradėjo veikti Prancūzijos Reno mieste, turėjusiame 204 000 gyventojų. Nuo to laiko prabėgo per 20 metų. Štai ką apie tai galvoja Reno miesto meras Danielis Delaveau:
Prancūzijoje einantis žurnalas „Miestas ir transportas" 2007 m. Reno miestui skyrė apdovanojimą už pasiteisinusią Reno drąsą. Nors daugelis metropoliteno sistemos diegimui priešinosi ir palaikė tramvajaus idėją, jų nuomone, labiau pritaikytą mažesniems miestams, Edmond'o Hervė 1989 m. priimtas sprendimas dėl Reno miesto metro buvo drąsus ir išmintingas.
Daniel Delaveau
Šiandien jau galima apžvelgti šio pasirinkimo rezultatus. Metro jau pirmais savo veikimo metais pranoko lūkesčius: 2007 m. juo atlikta 110 tūkst. kelionių per dieną. Metro ir autobusai nuolatos padeda vienas kito efektyviam funkcionavimui. Naudojimasis viešojo transporto tinklu išaugo 88 proc., o kartu tinklas įgijo ištikimų bei įvairesnių klientų. Tuo pačiu metu Bretanės regione įvairesnė tapo ir regioninių traukinių bei autobusų pasiūla, tad regione padidėjo skirtingų keliavimo būdų pasirinkimas. Tokios permainos lėmė tai, kad Reno aglomeracijoje nepaprastai išpopuliarėjo naudojimasis įvairiomis viešojo transporto priemonėmis.
Požeminis metro sudaro įspūdį, kad automobilis ir toliau liko dominuojanti transporto priemonė tarp kitų eismo priemonių, judančių paviršiumi. Nors metro ir neišvijo automobilių iš miesto centro, tai padarė kiti miesto eismo politikos veiksmai: pėsčiųjų zonų išplėtimas, praplėsta mokamų automobilių stovėjimo aikštelių teritorija, sukurtos atskiros autobusų eismo linijos, zonos, kuriose greitis ribojamas iki 30 km/val.
Įdiegus metro greitai buvo užfiksuota, kad žmonės daug dažniau renkasi kelionę viešuoju transportu ar dviračiu nei automobiliu. Metro buvo sukurtas ne tik kaip transporto priemonė, skirta įgyvendinti bendrąją kelių eismo politiką, bet kaip ir priemonė miesto ekonominei ir kultūrinei plėtrai vystyti. Šiandien viešasis transportas, ypač metro, yra esminė miesto, kuriame gyventojai jaučiasi laimingi, funkcionavimo sudedamoji dalis.
Visi šie veiksniai prisidėjo mažinant transporto poveikį aplinkai bei kuriant tvarų miestą. Šiuo požiūriu, aukšto viešojo transporto lygio išlaikymas ir gerinimas prisideda ne tik prie bendro aglomeracijos viešojo transporto tinklo tobulinimo, bet ir prie esminių XXI amžiaus problemų, tokių kaip klimato atšilimas, energijos trūkumas ir jos kainų augimas, žmonių susitelkimas didžiuosiuose miestuose.
Būtent tokiame kontekste pasireiškusi politinė valia ir sprendimai lėmė, kad mieste buvo įdiegtas metro. Toliau darbus tęsia Bendrijos taryba, kuri 2018 m. paleido antrąją automatinio metro liniją mieste. Ja tikimasi pervežti po 100 mln. keleivių kasmet.
Kuris Lietuvos miestas bus pirmas?
Įsiklausykite į Reno, tik truputį didesnio negu Klaipėda, mero mintis. Jis akivaizdžiai atskleidžia metro naudą net nedideliam, bet kuriančiam tvarų, aukšto aplinkosauginio lygio miestui.
Lietuvoje mes turime tris miestus, kurie, pasirėmę Europos Sąjungos patirtimi, galėtų pradėti planuoti, o vėliau ir statyti metro – tai Vilnius, Kaunas ir Klaipėda. Minėti visuomenės apklausos rezultatai rodo, kad žmonių, svajojančių turėti savo miestuose metro daugėja. Vilniuje apie tai jau šnekama nuo seno, tačiau realūs reikalai vis dar klimpsta sostinės savivaldybės koridoriuose. Kaunas, dabar turintis aktyvų merą, čia galėtų ryškiai blykstelėti ir, sostinei miegant, imtis iniciatyvos pirmiesiems. Klaipėda, ištįsusi pajūriu, metro statybai irgi labai tiktų. O sujungus tuneliu miestą su Smiltyne, išsispręstų ir daug miesto problemų.
Dabar teisinė bazė yra tokia, kad metro statyba gali prasidėti miesto Tarybos sprendimu. Taigi viskas priklauso nuo šių miestų Tarybų narių. Ir jeigu jie mums sakys, kad Lietuvos miestai priimti metro dar nepasiruošę, vadinasi, tai ne Europos Sąjungos, o sovietinio raugo platintojai.
Taigi, kuris iš didesnių Lietuvos miestų bus drąsiausias, kuris pirmas?
Atgal
